El Gobierno nacional firmó este martes el contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal, la principal vía fluvial por donde circula cerca del 80% del comercio exterior argentino, y dio inicio formal a una nueva etapa de gestión privada que, según destacó el Ministerio de Economía, permitirá reducir costos logísticos, modernizar la infraestructura y mejorar la competitividad de las exportaciones.

La concesión quedó en manos del consorcio integrado por Jan de Nul y Servimagnus, que completó los requisitos administrativos exigidos para la firma del contrato. Entre ellos, la creación de la sociedad específica Vía Navegable Argentina S.A., el traspaso de activos de la administración estatal y la contratación del personal necesario para ejecutar las tareas de dragado, balizamiento y registro hidrométrico.

Con el inicio del nuevo esquema se activó automáticamente una reducción del 13,5% en el valor del peaje de la vía navegable. Además, comenzarán las obras de profundización del canal y la incorporación de nuevas tecnologías para optimizar la navegación, lo que permitirá que los buques puedan operar con mayor carga y reducir sus tiempos de navegación desde los puertos de origen.

Desde el Ejecutivo sostuvieron que esas mejoras tendrán un impacto directo sobre los costos de las exportaciones y fortalecerán la competitividad de los sectores productivos e industriales, al tiempo que marcarán el fin de la gestión estatal de la estratégica vía para dar paso a un modelo basado en la inversión privada.

El Ministerio de Economía afirmó que la licitación concluyó sin impugnaciones por parte de las empresas participantes y destacó que se trató de uno de los procesos más complejos desde el punto de vista técnico. Asimismo, señaló que el procedimiento se desarrolló bajo criterios de transparencia y participación.

En ese sentido, recordó que durante el proceso se realizaron mesas técnicas con usuarios privados, especialistas, productores, industriales, representantes de los sectores naviero y portuario, universidades y provincias ribereñas. Además, la licitación contó con el acompañamiento de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que supervisó el cumplimiento de estándares internacionales.

Aunque la operación quedará en manos privadas, el Gobierno mantendrá el rol de autoridad de control. Para ello avanzará en la conformación definitiva del Consejo de Control, integrado por representantes de las provincias ribereñas y usuarios privados, que tendrá a su cargo el seguimiento de la concesión y el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

Desde el Ejecutivo señalaron además que el sector privado respaldó el nuevo esquema y calificó la firma del contrato como "un hito histórico para la producción", al considerar que permitirá consolidar una infraestructura clave para el desarrollo del comercio exterior argentino.

El Ministerio de Transporte, temporariamente a cargo del ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, prorrogó por 90 días la concesión para la "modernización, ampliación, señalización y tareas de dragado y redragado" de la vía navegable troncal -los canales fluviales del río Paraná- por lo que el actual concesionario, el consorcio Hidrovía SA, continuará a cargo de la operatoria hasta el fin del mes de julio.

La prórroga por tres meses sostiene la actividad de la concesionaria Hidrovía SA, sociedad conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA, y entró en vigencia este jueves, al publicarse en el Boletín Oficial la resolución 129/2021 del ministerio de Transporte.

La continuidad en la prestación del servicio por parte de Hidrovía SA implicará, al menos en los próximos 90 días, el sostenimiento del formato de operación que rige desde la firma del decreto 235/1995, definido como contrato de concesión de obra pública por peaje.

Eso significa que el concesionario privado realiza los servicios encomendados por el Estado y a cambio le cobra directamente a los barcos transportistas de carga que navegan por las vías fluviales.

En los últimos meses, ante la proximidad del vencimiento de la concesión a Hidrovía SA (la cuenta regresiva tenía como fecha límite este viernes 30 de abril), sectores políticos y gremiales que forman parte del Frente de Todos vienen reclamando que no se prorrogue la concesión al consorcio integrado por Jan de Nul y Emepa.

Una propuesta que circula es que tras un período de transición se realice una nueva licitación para que puedan presentarse otras empresas y además se defina un nuevo tipo de funcionamiento, en el que haya más control e incluso un rol más activo del Estado en la propio actividad.

Otra alternativa sería la creación o el fortalecimiento de un ente o empresa estatal para que el mantenimiento del tramo correspondiente a la Argentina de la Hidrovía Paraguay-Paraná quede directamente a cargo del Estado Nacional, acaso asociado con las provincias ribereñas.

"El primer punto polémico es la falta de información en cuestiones concretas como las sanciones a las empresas que incumplen. No se sabe cuáles fueron las sanciones en estos años ni los mecanismos que se establecieron para llevarlas adelante y no se establecen nuevos controles", indicó a LU9 el Dr. Evaristo Buccico, ex presidente de la Federación Universitaria Marplatense, quien además formó parte del análisis del código de publicidad años atrás.

Con respecto a la duración del pliego, también considera que es excesivo el plazo de 28 años: "Tenemos que tener los estudios de costo y los controles necesarios, porque muchas veces se llevan adelante las licitaciones y las inversiones no se realizan luego. Hay que garantizar cláusulas que permitan revocar las licitaciones o asegurar la inversión".

Con respecto al boleto estudiantil, obrero y el complementario recordó que "en el primero me tocó trabajar cotidianamente. Cuando se debatió el código de publicidad, se propuso desde la Federación Universitaria Marplatense, con un estudio de costos de la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales y el respaldo de la UNMdP que con las publicidades en lunetas traseras de los colectivos y las del interior se podía financiar el 70 por ciento de los boletos estudiantiles universitarios, como una manera de otorgar el beneficio sin afectar la tarifa del resto de los usuarios. El código se aprobó, la publicidad comenzó a verse en las unidades de transporte, el boleto estudiantil siguió sin financiamiento".

"Hoy vemos la publicidad y no sabemos a dónde fue toda esa plata. Lo mismo sucede con el pliego con la situación que viven los trabajadores que tienen que tomar más de un colectivo. No se establece la modalidad. Es una oportunidad para discutir ampliamente que el transporte piense en un polo educativo, en un polo industrial y tecnológico" remarcó.