En las últimas horas se llevó a cabo la firma desde el Ministerio de Transporte de un acuerdo con la Administración General de Puertos para que se haga cargo temporalmente del dragado, mantenimiento y cobro de la Hidrovía, es decir, los ríos que permiten hoy el transporte de mercaderías y que durante 25 años estuvieron bajo administración privada.

"La semana próxima se vencen casi 25 años de un modelo de interpretar nuestros ríos, donde se pensaba que los Estados se tenían que retirar, ser privatizados y delegar a multinacionales", indicó en diálogo con LU9 el Ing. Naval Horacio Tettamanti, ex secretario de Desarrollo Productivo municipal y empresario del sector y añadió: "Nuestro Paraná estuvo manejado con solo la idea de dos puertos operativos: Buenos Aires y Rosario. Los últimos resultados han sido malos, entonces cuando se intenta reeditar un mismo modelo, pensamos que es un grave error".

Consideró que como sucede en Europa, Brasil, Chile y Estados Unidos, entre otros países desarrollados, "es el Estado el que se hace cargo de los ríos y define el sistema de navegación. No son los grupos económicos. La buena noticia es que se dio por finalizada esta concesión y en forma temporaria es el Estado quien se hace cargo de una etapa parcial de los recursos. Si esta temporalidad es para ganar tiempo para volver a los mismos modos anteriores, es una forma de distraer a los giles. Si esta temporalidad permite transitar a una etapa superadora, con el estado tomando el rol que debe, será positiva".

Recordó que el hecho de que el Estado se haga cargo, también debería implicar la posibilidad de rever las vías y puertos de esta hidrovía actual: "Hace un mes atrás encalló un metalero y cerró el comercio exterior por 24 horas. El valor de ese problema fue de un millón de dólares. Argentina asume un riesgo tremendo de sostener una forma de navegación que nos pone en situaciones riesgosas y con único objetivo de llegar al puerto de Rosario, donde se han dado pérdidas tremendas por la bajante, cuando tenemos ríos como el Canal Buenos Aires, el Paraná Iguazú que son indemnes a la baja del agua y están abandonados. Hoy se fuerza un dragado para consolidar un monopolio en Rosario. No se puede navegar de esta forma, con números más grandes. Es el modelo más caro y antieconómico que podemos sostener. Lamentablemente el gran ausente en estas decisiones es el Estado".

Justamente sobre el dragado, un tema central para Mar del Plata y su puerto, y la demora que está existiendo pos licitación por parte del Consorcio Portuario, indicó que "(Gabriel) Felizia asumió con tres grandes ejes: uno era ampliar la cantidad de muelles que requiere el puerto, diagnóstico correcto que aplaudimos y acompañamos. Otro era retirar los barcos hundidos que quitaban espacio y también apoyamos. Y el otro objetivo era dragar el puerto, fundamental, porque si pasa ocho años sin dragarse termina cerrando. Acá el último se hizo en 2014. Estamos ya en alerta amarilla en el puerto local y prácticamente se ha perdido el canal primario. Ya está al borde de una emergencia. Hoy la ciudad tiene un problema muy serio y esperamos se aborde a la brevedad posible porque ya hemos vivido la angustia de que el puerto esté al borde del cierre definitivo en el 2012/13".

"La llamada hidrovía son 1635 km navegables por donde sale el 80% de la producción agroindustrial argentina, que son más o menos 30 mil millones de toneladas de harinas y aceites y 40 mil millones de toneladas de soja. El vencimiento del último contrato alerta sobre el rol que cumplirá el Estado, porque acá quieren bajar el precio hablando de los 400 millones de recaudación de peaje, diciendo que es un tema de caja y la caja no pasa por ahí sino por lo que navega en la hidrovía de Argentina, Bolivia, Brasil, Uruguay y Paraguay", expresó en diálogo con LU9 Ricardo Alonso, concejal mandato cumplido, avezado en el tema del que hoy mucho se habla pero poco se conoce realmente.

La historia de Hidrovía (nombre de la empresa que se hizo cargo este tiempo de la vía troncal navegable Paraná-Paraguay) comenzó en el '92 cuando se firmó acuerdo con los países limítrofes donde se trabajó sobre el sistema troncal navegable: "Se hizo una licitación donde salió una empresa holandesa con una argentina y se dio por 10 años, luego se prorrogó por 25 más. Estas empresas se hicieron cargo del mantenimiento de profundidades, señalización y balizamiento. Para pagar eso se cobra un peaje a los barcos que navegan, que suma más o menos 400 millones de dólares al año", detalló.

Ayer se firmó el Decreto 427 que da la potestad de concesión y administración para el cobro del peaje y mantenimiento del lugar por un año a la Administración General de Puertos, hasta que se pueda hacer una nueva licitación más grande. No es la solución pero sí un paso porque el Estado puede meter la mano y el ojo sobre lo que allí pasa. Porque también hay mucho contrabando y narcotráfico que no podía ser controlado por el Estado en la concesión. Ahora sabrá qué tiene, qué pasa y cómo va a funcionar. Ahora el país tiene un año para trabajar en el futuro".

Respecto justamente a este, confió no saber "si el Estado está en condiciones pero tiene la chance de una decisión política que puede estar respaldada por el pueblo. Si dejamos ésto en las manos del lobby de la Bolsa de Comercio de Rosario estamos en problemas. Tenemos que ser más los que estamos a favor de lo que el Estado tiene que hacer. Hay intereses multimillonarios en el medio".